25 Temmuz 2024, Perşembe

Sanayi Çağında Osmanlı Deniz Gücü ve Cumhuriyet’e Kalan Miras – Doç. Dr. Levent DÜZCÜ

Sanayi Çağında Osmanlı Deniz Gücü ve Cumhuriyet’e Kalan Miras

Roma’dan sonra ender rastlanır bir şekilde Akdeniz’e uzun asırlar boyunca hakim olmuş ikinci imparatorluk şüphesiz Osmanlılardır.

Bu hakimiyetin altı asır kadar sürmesi tarihçilerin dışında diğer sosyal bilimleri ve buna kafa yoranları da epey meşgul etmiş ve edecek gibi de görünmektedir. Böylesine bir imparatorluğun varlığını uzun süre devam ettirebilmesi genelde kara gücü üzerinden yapılan yorumlarla yapılagelmiş, denizcilik sahasında icra edilen onca faaliyetlerin devletin varlığını idame ettirmede bir rolünün olmadığı/olamayacağı gibi bir ön yargı, zımnen ve gizli saklı bir şekilde zihinlerde hep olagelmiştir.

Klasik Çağda Kadırga ve Kalyonlar

Osmanlı klasik çağında deniz gücünü oluşturan kadırga tipi kürekli gemilerin Akdeniz ve Karadeniz’de devletin ileri karakolu olduğu anlaşılır bir durumdu. Fatih’ten itibaren Venedik ve İspanya gibi denizci devletlere karşı Akdeniz’i ve elbette Karadeniz’i bir iç deniz gibi gören deniz politikalarının olduğu bir vak’adır. Bu politikaları belirleyen yegâne sebep elbette Osmanlı’nın deniz gücü değildi; belki Osmanlı deniz gücünü 16. yüzyılda besleyen en önemli hususun, karada alınan zaferler olduğu ayrıca değerlendirmeye tâbi tutulmalıdır. Birbirine bağlı iki olgu olarak mevzuyu görmek akla daha yakın görünüyor. Kadırga filolarıyla Akdeniz’de üstünlüğü ele geçiren Osmanlılar, bir yüzyıl sonra kadırgalarla Venedik kalyonlarına karşı cevap veremeyecektir. Bunun üzerine 17. yüzyılın ortasında Katip Çelebi’nin de içinde olduğu bir heyet arasında kalyona geçiş tartışmaları yaşanacak, bu tartışmaların ardından 18. yüzyılın başına kadar Osmanlılar kalyon ile kadırgaları birlikte kullanacaktır. Ta ki 1701’de Mezemorta Hüseyin Paşa’nın ön ayak olduğu Bahriye Kanunnamesi çıkarılana dek…

18. yüzyılın başında Osmanlılar Akdeniz’de tam anlamıyla yelkenli gemi türüne geçmiş, kalyonu hatt-ı harp gemisi olarak kabul etmişlerdi. Kalyon çağına giren Osmanlılar için bu yüzyılın son çeyreğine kadar neredeyse sorunsuz geçmişti. Ancak 1770 yılında Çeşme’de yaşanan deniz faciası oldukça öğretici olmuştu diyebiliriz. Her ne kadar yelkenli çağ’a geçmiş olsa da Osmanlılar açısından yelkenli gemilerin belli bir endaze ve ölçüde yapılması artık büyük önem taşıyordu. Tam da bu noktada Osmanlı Devleti’nin bilim ve teknolojide Batı’da yükselen Newtoncu-Descartesci modern paradigmaya sarıldığını görüyoruz. Bu yeni paradigma, mühendishaneler kanalıyla hızla Osmanlı’ya tevarüs edecektir.

Osmanlı Devleti için 18. yüzyılın son çeyreği, askeri alanda meydana gelen kayıpları önlemek amacıyla Batı Avrupa merkezli bilim ve teknolojiye geçiş dönemine tesadüf eder. Bu dönemde ilk kez mühendishaneler açılarak Avrupa’daki bilimin Türk öğrencilerine aktarıldığına şahit oluyoruz. Yine bu dönemde ilk kez yabancı uzmanlar Mühendishane-i Bahrî-i Hümayun’da gemi inşa ve seyir dersleri vererek modern denizciliğin bilgisini aktarmışlardır. III. Selim dönemine (1789-1807) denk gelen bu zaman diliminde Osmanlılar, yelkenli gemi türlerinden kalyon, fırkateyn, korvet, brik ve golet gibi çok sayıda gemi inşa etmiş, Avrupa’da ileri seviyede bir denizciliğe ulaşmışlardır.

III. Selim döneminde kurulan bu yeni deniz gücü 1827 yılına kadar varlığını korumuştur. Bu tarihte Osmanlı deniz kuvvetleri Çeşme’den sonra büyük bir facia daha yaşamıştır. Navarin’de İngiliz, Rus ve Fransız ortak filosunun Osmanlı donanması üzerine yaptığı ani baskınla Türk denizciliği bir büyük yara daha almış, 50’den fazla yelkenli savaş gemisini ve binlerce yetişmiş bahriyelisini kaybetmiştir. Bu olaydan sonra Osmanlılar yeniden ve hızlı bir şekilde yelkenli gemi inşa sürecini başlatmış olsa da 1830’ların dünyası artık başka bir teknolojiye kapı aralıyordu; Buharlı gemiler.

Buharlı Gemiye Geçiş ya da Osmanlıların Endüstri Devrimine İlk Adımları

1. Mahmud dönemine tekabül eden bu yıllar, Osmanlı açısından da yeni bir sürece karşılık gelir. Navarin faciasından bir yıl sonra (1828) sessiz sedasız ilk buharlı gemi Swift (Buğ/Küçük Vapur) ve ardından ikinci bir buharlı gemi Hilton Joliffe (Büyük Vapur) Osmanlı evanterine girer. Bu iki buharlı gemi İngilizlerden satın alınmıştır ve iki gemi için gerekli olan tamir, bakım ve malzeme üretimi için yine Haliç’te tersane sınırları içinde vapur imalathaneleri açılmıştır. Böylece Osmanlı tarihinde karada açılan ilk makineli imalathaneler denizciliğin ihtiyacından neş’et etmiştir. Burada hemen şu yorumu yapmadan geçemeyiz; Osmanlılar aslında Endüstri Devrimine pek bir hazırlık yapmadan ve denizcilik üzerinden ayak basmış olacaktır. İki vapur ve bunlara lazım olan malzemelerin tersanede makinelerle üretimi, Türk endüstri tarihinde kayda alınması gereken bir husustur. Şu da unutulmamalıdır ki, denize bağlı olarak makineye dayalı imalathanelerin kuruluşu, diğer kurumları da etkileyecek, hemen 1833 yılında Dolmabahçe’de vapurhaneler inşa edilecektir.

Osmanlı donanmasına katılan bu iki vapura rağmen 1830’ları çok sayıda yelkenli gemi inşasıyla geçiren birçok devlet tersanesine rağmen, 1838’de birden Haliç tersanesinde buharlı gemi inşasına başlanacaktır. Artık Osmanlılar yelkenliden buharlıya geçiş sürecine başlamıştı. Bu süreç 1828-1862 yılları arasını kapsamaktaydı. Bu sürece Amerikan mühendisleri ile giren Osmanlılar, Haliç Tersanesinde buharlı savaş gemi üretimine başladığında artık yelkenli savaş gemi üretimini yavaşlatmış, 1852’de ise yelkenli gemi üretimine son verecek kararı almıştır.

Şirket-i Hayriye, Boğaziçi ve Üsküdarlılar

Osmanlı bir yandan kendi tersanesinde vapur inşa ederken bir yandan da 1840 başlarından itibaren deniz ticaretine de el atmaya başladı. Deniz ticaretinde vapur şirketleri olarak öncelikle Hazine-i Hassa Kumpanyası, ardından 1851’de ise Şirket-i Hayriye kuruldu. Her iki şirket Müslüman halkın ihtiyaçlarını karşılıyor, yatırımcı bir orta sınıfın oluşumuma küçük de olsa bir katkı sağlıyordu. Burada Şirket-i Hayriye adlı vapur şirketine ayrı bir sayfa açmak lazım. Açılan bu sayfanın ilki Boğaziçi’ni ilgilendirir. Şirketin vapurları ile daha önce İstanbul ile hiçbir irtibatı olmayan Boğaziçi’nin en ücra bölgeleri (Sarıyer ve Beykoz) 1851’den sonra halka açık hale gelmiştir. Bu durum ileride yapılaşmayı tetikleyecektir. Sayfanın ikinci kısmı ise tamamıyla Şirket’in bıraktığı mirasla ilgilidir. 1944 yılına kadar aynı isimle hizmet veren Şirket, Osmanlı’dan Cumhuriyet’e kalan miraslardan biri olarak varlığını koruyacaktır.

Şirket-i Hayriye’nin kuruluşu ile Boğaziçi sakinleri arasında bir bağ vardır. Elbette Boğaziçi’nin en kalabalık kazası olan Üsküdarlıları kastettiğimizi belirtelim. 1847 yılında Üsküdar halkı Bâbıâli’ye şikayette bulunur. Konu çok nazik bir mevzudur.

Üsküdarlılar ecnebi vapurlarla Boğaziçi’nde seyahat etmekten şikayetçidirler ve bu konuda Bâbıâli’yi sorumlu tutarlar. İstanbul’daki işlerine daha kolay gidebilmeleri için Eminönü’ndeki vapurların kendi iskelelerine uğramasını talep eden Üsküdarlılar sonunda arzularına kavuşur ve 1851’de Şirket-i Hayriye, Boğaziçi’nde yolcu taşıyan tek imtiyazlı vapur şirketi olarak kayıtlara girer. Tarih de Üsküdarlıların bu taleplerini elbette bir kenara not düşmeyi ihmal etmez.

İngiliz Uzmanların Katkısı ve Abdülaziz’in Büyük Donanması

Tekrar buharlı gemilerin Osmanlı için anlamına ve sürece geri dönebiliriz. Buharlı gemiye geçiş Osmanlı için yeni bir devreye geçişi temsil eder. İstanbul bu konuda her haliyle geçişin merkezidir. Haliç tersanesi bu geçişin ilk fabrikalarını gözler önüne serer. Tersane ve donanmayı diğer devlet fabrikaları izleyecektir. Burada deniz kuvvetlerinin modernizasyonunda Amerikalılardan hemen sonra İngiliz etkisini göz önünde bulundurmalıyız. İlk buharlı gemiden 1914’e kadar deniz kuvvetlerinin gemi alımlarında, deniz personelinin yetiştirilmesinde İngiliz uzman ve danışmanların katkısının olduğu açıktır. Amerikalı mühendislerin 1840 başlarında İstanbul’u terk etmesiyle beraber yerlerini İngiliz uzmanlar doldurmuştur. Walker, Slade, Hobart, Woods, Gamble İngiliz amiral-danışmanları Osmanlı bahriyesinde oldukça faal olarak görev yapmışlardı. Üst düzey amiral-danışmanların dışında gemi inşa mühendisleri, işçiler gibi çok sayıda İngiliz İstanbul’daki tersanede hizmet vermiş, Osmanlı denizciliğine katkı sunmuşlardı. Abdülmecid, Abdülaziz, II. Abdülhamid ve Mehmed Reşad zamanında hem tersane hem de Bahriye Mektebinde birçok İngiliz çalışmış, denizciliğe katkıda bulunmuşlardır. Deniz Kuvvetlerindeki İngiliz etkisi Sultan Abdülaziz döneminde en üst seviyededir. Bu devrede 20’ye yakın zırhlı geminin çoğu İngiltere’den, az bir kısmı Fransa’dan alınmış ve birkaç tanesi de İstanbul’da yapılmıştı. Zırhlıların ilk ortaya çıktığı Fransa’dan birkaç yıl sonra Osmanlılar hemen bu yeni teknolojiyi elde etme yoluna gitmişlerdi. Abdülaziz döneminde elde edilen bu yeni zırhlı gemilerle Osmanlılar bir anda dünyanın en büyük üçüncü donanmasına sahip olmuştu ama bunun nasıl bir etki alanına sahip olduğunu ise sadece komşu devletler üzerinden anlayacaktı. Yeni zırhlı gemiler özellikle Doğu Akdeniz’de Yunanlar üzerinde etkili olmuş, Rumların Adalar Denizi’ndeki taşkınlıklarına karşı caydırıcı bir rol oynamış, Rusların Osmanlı üzerindeki saldırgan tavırları da bir süre dizginlenmişti. Osmanlı’nın kıyı savunma politikaları tâ 1830’lara kadar gider. Mehmet Ali Paşa isyanından sonra Adalar Denizi’nde Yunan ve Karadeniz’de ise Rus tehdidine maruz kalan Osmanlı için en büyük düşmancıl saldırı bu iki devletten gelecekti.

1. Abdülhamid ve Değişen Dünya Şartları

Her ne kadar deniz kuvvetleri ve deniz mektepleri İngiliz yöntemlerine göre bir sistem dahilinde faaliyet göstermiş olsa da gemi siparişlerinde Osmanlılar özellikle Abdülaziz döneminde Fransa’ya da yanaşmıştır. Burada dikkate dilmesi gereken nokta Osmanlı’nın denge siyaseti içinde kendini konumlandırdığıdır. Değişen yeni dünya konjonktöründe teknoloji transferinde Osmanlılar tek devlete bağlı kalmanın doğru olmayacağını erken kavramıştı. Sultan II. Abdülhamid devrine (1876-1909) gelince bu politika daha da gün yüzüne çıkar. II. Abdülhamid devri ricali, İngiltere dışında Fransa, Almanya, İtalya ve Amerika’ya gemi siparişleri vermiş, savaş gemisinde tek devlete bağlılığın problemini iyi anlamış gibidir. Gemi siparişlerindeki bu diplomatik tavra karşılık Osmanlılar bahriye eğitiminde yine İngiliz uzmanlardan yararlanmıştır.

Sultan II. Abdülhamid dönemi diğer alanlarda olduğu gibi gemi teknolojilerinde de baş döndürücü bir zamandı. Dünya denizciliğine yeni gemi tipleri girecektir. Bunlar kruvazör ve torpidobot savaş gemileriydi. Kruvazörler 1860’ların ilk zırhlı savaş gemilerinin yerini almış ve donanmaların vazgeçilmezi olmuşlardı. Bu gemiler Birinci Dünya Savaşı’nda da yoğun olarak kullanılmış ve oldukça da işe yaramıştır. Bir başka yeni savaş gemisi torpidobotlardı. Bu yeni savaş gemileri maliyet olarak zırhlı savaş gemilerinden 1/4 daha ucuza mal oluyor ve büyük gemilerin imhasında işlevseldi. Süratleri de oldukça fazla olan torpidobotlar 1875’den itibaren dünya donanmalarında yer almaya başladı. Buradan hareketle Osmanlı bahriyesi Abdülaziz’den kalma zırhlı gemilere ilaveten 8 zırhlı kruvazör siparişinden 3’ünü Amerika, İngiltere ve İtalya’ya verirken, 5’ini ise İstanbul’daki kendi tersanesinde yaptırma yoluna gidecektir. Yurt dışına siparişi verilen ve envantere giren Hamidiye, Mecidiye ve Drama adlı kruvazörler uzun yıllar devlete hizmet ederken, İstanbul’dakiler bir türlü tezgahtan indirilememiştir. Açıktır ki gerek finansman sorunu gerekse personel yetersizliği gemi inşasında İstanbul’un elini kolunu bağlamaktaydı.

Yine aynı dönemde siparişi verilen yeni gemi teknolojisinin gözde savaş aracı olan torpidobotlardan 40’ından 3’ü hariç geri kalanı çeşitli Avrupa tersanelerine ısmarlanmış, daha sonra donanmaya katılmışlardı. Bu yeni gemilerle Osmanlı bahriyesine verilen rol Doğu Akdeniz ve Karadeniz’deki kıyıların savunulmasından başka bir şey değildi. Bir anda Abdülaziz döneminin şaşaalı ve heybetli donanması nasıl oldu da küçülme yoluna gitti? Bu yanlış bir politikanın ürünü müydü? Bu soruları başka bir tartışma ile birlikte değerlendirmek yerinde olur; Haliç’te donanmanın çürümesi… Bu sorunu kısaca izah ettikten sonra yukarıdaki soruların cevabı daha iyi anlaşılacaktır.

Haliç’te donanma çürüdü mü, çürütüldü mü?

1. Abdülhamid ile ilgili en dikkat çeken ve onu suçlu ilan eden konuların başında donanmayı Haliç’te çürüttüğü meselesi gelir ki, bu büyük bir suçlamadır ve işin ilginç yanı bu suçlama muhalifleri tarafından 1909 sonrasında yapılır, yani tahttan indirildikten sonra. Kendinden önceki padişah Abdülaziz’in tahttan indirilişinde donanmanın rolünü bildiği iddia edilerek Abdülhamid’in donanmayı atıl bıraktığı tezi iddia edilir. Bir Osmanlı sultanının kasıtlı olarak kendi donanmasını çürütmesi pek akla yakın gelmemektedir. Zira eğer bunu düşünmüş olsaydı herhalde kruvazör ve torpidobot savaş gemilerini aldırmazdı…

Ancak Abdülaziz’den kalan donanmaya ait bazı gemilerin çürüdüğü bir hakikattir. Peki böyle bir olay nasıl oldu? Abdülaziz döneminden 17 zırhlı savaş gemisi kalmıştı. Bu gemiler 1877-78 Rus Harbinde pek varlık gösteremeden Haliç’e çekilecektir. Bu tarihten birkaç yıl önce 1875’de devlet mâli iflasını vermişti. Rus Harbinin ardından ağır savaş tazminatı da bu iflasa eklenince büyük finansal kriz kapıda değil, artık devletin tüm kılcal damarlarına kadar hissedilir vaziyetteyedi. Bir de buna 1881’de Duyun-ı Umumiye’ye olan borç ödemeleri eklenecektir. Devleti yöneten siyasal kadro yakın tehdidin denizden değil de karadan geldiğini görerek kara ordusuna ağırlık verecek, bu da donanmayı ikinci konuma düşürecektir. Gerçi Osmanlı Devleti, kuruluştan itibaren tipik bir Akdeniz devleti olarak donanmayı hep kara gücüne yardımcı olarak kabul etmiştir. Bu bir tercih meselesiydi. Donanma 1897 tarihindeki Yunan Harbine kadar Haliç’te bekletilmiş ve bu tarihten sonra tamir ve bakımları için harekete geçilmiştir. Olayı detaylıca inceleyen ilk tarihçilerden Kaori Komatsu’nun da üzerinde durduğu gibi donanmanın çürümeye terk edilmesi yüzeysel bir değerlendirme olup, aslında konu tamamen Osmanlı bütçeleri, donanmaya ayrılan ödenekler ve krediler ile irtibatlıdır. Ama burada bizi aydınlatacak en önemli şey arşiv kayıtlarıdır. Osmanlı arşiv kayıtları yıl yıl izlendiğinde durum biraz daha iyi anlaşılabilir. Donanmanın Haliç’te yatmasının önemli bir sebebi bu zırhlı gemilerin makinelerinin eski tarzda olması ve mevcut haliyle bir savaşa dahil olamayacaklarının daha 1883 gibi erken bir tarihte tespit edilmesidir. Anlaşıldığı kadarıyla eski zırhlı gemilerin pek de verimli olamayacağı anlaşılmış gibidir. Osmanlı bürokrasisi aynı yıl yeni bir teknoloji olan torpidobot adlı hafif ve daha ucuz savaş gemileri kararını alarak gelecekle ilgili planlama yapma yoluna gitmiştir. Bu kararın sadece padişah tarafından alındığı algısı konunun yanlış anlaşılmasına sebep olmaktadır. Bilinmelidir ki donanma ile ilgili kararlarda Bâbıâli, Bahriye Nezareti ve Şura-yı Bahri’nin de onlarca raporu vardır.

Meşrutiyet’ten Milli Mücadeleye Türk Bahriyesi

Abdülhamid devrinden kalan torpidobot ve kruvazör gemileri II. Meşrutiyet döneminde kullanılmaya devam etti. Hatta bu gemilerin Birinci Dünya Savaşı’nda etkili olarak kullanıldığını görüyoruz. Abdülhamid dönemi Bahriye Mektebinden yetişen birçok subay Balkan ve Birinci Dünya Savaşı’na katılmışlardı. Meşrutiyet dönemi başlarında önceki dönemlerde olduğu gibi deniz kuvvetlerinde İngiliz danışmanlar çalışmaya devam etti. Fakat bu dönemin İngiliz danışmanları birer misyoner gibi çalışmaktan da geri durmadılar ve pek bir varlık göstermeden ülkeyi terk ettiler.

Meşrutiyet döneminde gemi politikasını iki şekilde incelemek mümkündür. Birincisi Abdülhamid dönemindeki gibi kruvazör, torpidobot ve gambot savaş gemisi siparişleri yapıldığıdır. Bunlardan öne çıkanlar Muavenet-i Milliye, Yadigar-ı Millet, Gayret-i Vataniye, Sultanhisar, Barbaros, Turgut Reis, Peyk-i Şevket’ti. Adı geçen bu savaş gemilerinin dışında dönem açısından en önemli yenilik dretnot tipi savaş gemileriydi. Bu yeni teknolojiyi elde etmek isteyen Osmanlı hükümetleri İngiltere’ye Sultan Reşad ve Osmaniye adlı iki büyük dretnot siparişi vermişlerdi. Böylece hem Doğu Akdeniz’de Yunanlara, Karadeniz’de ise Ruslara karşı güçlü bir konuma sahip olacak, dengeler Abdülaziz döneminde ilk zırhlı gemi çağındaki gibi Osmanlılar lehine değişecekti. Peki öyle oldu mu?

Cevap: hem hayır hem evet… Bu sorunun öncelikle cevabı hayırdır. Ama güçlü donanma kurma girişimi hükümetlerden ziyade bu kez Türk halkına düşecekti. 1909’da İstanbul’da birkaç kişi bir araya gelerek Donanma Cemiyetini kurup önce Anadolu’da, sonra diğer bütün Osmanlı şehirlerinde teşkilatlanarak halktan yardım toplayacak ve yukarıda ismini zikrettiğimiz gemilerin siparişini vereceklerdi. Cemiyetin halktan yardım topladığı zarfta yazılı cümleler 20. yüzyılın başında Osmanlıların deniz ufkunu göstermesi açısından hayati değerdedir;

“Osmanlılar! 12.000 mil sahillerimiz var. Harp gemilerimiz o derece çok ve kuvvetli olmalıdır. Osmanlılar! Kuvvet hakka galibdir. O halde donanma, donanma, daima donanma…”

1. Abdülhamid döneminden kalan donanma Adalar Denizi’nde Yunan, Karadeniz’de Ruslara karşı bir üstünlük kuracak vaziyette değildi. Donanma Cemiyeti halktan topladığı paralarla yukarıdaki sorunun cevabına öncelikle yukarıda hayır dedik, çünkü İngiltere’ye sipariş verilen dretnotlar (Sultan Osman ve Reşadiye) parası ödendiği halde Osmanlı’ya teslim edilmedi ve bu yüzden Osmanlı donanması Balkan Savaşlarında Yunan donanmasına karşı pek bir varlık gösteremedi. Sorunun bir başka cevabı ise evettir çünkü iki dretnot yerine Almanya’dan gelen Goben (Yavuz) ve Breslav (Midilli) gemileri Osmanlı’nın elini güçlendiren bir güçtü ve Birinci Dünya Savaşı’nda özellikle Ruslara karşı işe yarayacaktı.

Meşrutiyet donanması henüz daha kurulma aşamasındayken kendini bir anda Balkan Savaşlarında buldu. Yunanlar Averoff isimli bir caydırıcı bir kruvazöre sahipken henüz Osmanlıların onun karşısına çıkarabileceği bir gemisi yoktu ve bu haliyle Ege adaları birer Yunanların eline geçti. Donanma, Balkan Savaşlarında kara ordusunun yanlarını Marmara ve Karadeniz üzerinden destekledi ki, bir yönüyle de başarılı oldu ve İstanbul’u korudu.

Osmanlı donanmasının kendini kanıtladığı en önemli yer şüphesiz Birinci Dünya Savaşıdır. Bu savaşta Yavuz ve Midilli zırhlı kruvazörleri Karadeniz’de Rus üstünlüğüne son vermiş, muhriplerden Muavenet-i Milliye İngilizlerin Goliath zırhlısını batırmış, diğer savaş gemileri ise Çanakkale savaşlarında cephe gerisini ve elbette İstanbul’u korumuşlardı. Sonuç olarak bakıldığında Osmanlı donanması devletin kapısı olan Boğazlar ve İstanbul’u başarıyla korumuş, düşmanı başkente yaklaştırmamıştı.

Birinci Dünya Savaşı’nda kara ordusuna yardımcı unsur olmanın ötesinde hücum gücü olarak bilhassa Karadeniz’de açık bir üstünlük kuran Türk donanması, savaş sonunda bir anda hareketsiz kalmaya mahkum olacaktır.

Mondros Mütarekesi ve Milli Mücadele’de Türk Deniz Gücü

Osmanlı’nın savaştan yenilgi ile çıkması en çok da donanmaya zarar verecekti. Mondros Mütarekesi (30 Ekim 1918) ile Anadolu’nun işgal süreci başlamış, donanmaya bağlı gemilerin silahları sökülmüş, az önce Birinci Dünya Savaşı’nda Karadeniz ve Çanakkale’de büyük bir mücadele veren Osmanlı gemileri bir anda susmuştu. Aslında bu yanıltıcı bir durumdur. Susan sadece büyük savaş gemileriydi, doğru ama yetişmiş bahriyeli kadrosu düşman güçleri açısından dikkate alınmayacaktı.

Milli Mücadele’nin hemen başlangıcında Mustafa Kemal Paşa, Karadeniz üzerinden Anadolu’ya geçtiğinde bahriyelilerin neler yapabileceğini öngörmüş ve Batı Cephesinde Yunanlara karşı amansız mücadele yürütülürken Karadeniz’den gelecek yardımlarda bahriyelilerin gayretlerini takdir etmişti. Evet her ne kadar İstanbul işgal altında olsa da Türk bahriyeliler Fransız, İngiliz ve Rumların engellemelerine rağmen Karadeniz’de Aydın Reis, Preveze, Alemdar gibi birkaç küçük gemiyle Rusya üzerinden aldıkları sayısız yardımı 1920-1922’de Batı Cephesine yetiştirmiş ve savaşın seyrini değiştirmişlerdir. Unutulmamalıdır ki Milli Mücadelede Karadeniz’deki bahriyelilerin iki sene kadar süren bu faaliyetleri İstiklal Harbi’nin kazanılmasında çok büyük bir öneme sahiptir.

Cumhuriyet’e Kalan Miras

Buraya kadar anlattığımız bilgi ve tespitler ne anlatıyor bize? Ya da şöyle soralım: Osmanlı’dan Cumhuriyet’e denizcilikten kalan miras nedir? Elbette modern bahriye politikaları sadece padişahlara indirgenemezdi. III. Selimden bugüne kadar Türkiye’de hemen her politikada olduğu gibi denizcilik politikaları da birer devlet projesi olarak gelişmiştir, diyebiliriz. 19. yüzyılın başlarından itibaren proaktif değil daha çok Doğu Akdeniz, Kuzey Afrika ve Karadeniz kıyılarını korumaya yönelik olarak Türk donanmasının konuşlandığını görüyoruz. Bu politika Osmanlı’dan tevarüs edip bugün de Kuzey Afrika hariç aynen devam etmektedir. Hatta bugün Mavi Vatan olarak kabul gören anlayışın temelleri işte bu politikadır. Osmanlıların Adalar Denizi’nde Yunanlara karşı ve Karadeniz’de de Rus tehdidine karşı kıyıların güvenliğini sağlamaya çalışması bugün de Cumhuriyet’in ana stratejilerinden biridir.

İkinci büyük miras yetişmiş deniz personelidir. Denizciliğin ilmî mirası Mühendishane-i Bahrî-i Hümayundan İTÜ Denizcilik Fakültesine, Bahriye Mektebi tecrübeleri de Cumhuriyet’in ilk yıllarında kurulan Heybeliada Denizcilik Lisesine geçmiştir. Bahriye Mektebinden yetişen onca bahriyeli hem Birinci Dünya Savaşında hem de Milli Mücadelede savaşmış, bu büyük tecrübelerini Cumhuriyet’e aktarmıştır.

Cumhuriyet’e kalan üçüncü miras ise gemilerdir. Başta Yavuz ve Hamidiye kruvazörü olmak üzere daha birkaç gemi Osmanlı’dan Cumhuriyet’e geçerek varlıklarını korumuşlardır. Bu mirasın etkisi ile Türkiye uzun yıllar Doğu Akdeniz ve Karadeniz’de huzur ve barışı tesis etmiş, varlığını korumuş, tehditleri savurabilmiştir.

Son bir mirastan daha söz etmek elzemdir. Bu mirasın kökü 13 ve 14. yüzyıllara kadar dayanan, Akdeniz, Karadeniz ve Adalar Denizinde Selçuklu ve Anadolu Beylikleriyle atılmıştır. Onların miraslarını bütün bir Akdeniz’e yayan ise Osmanlılar olmuştur. Gemi teknolojileri değişse de mezkur denizlerde yüzyıllarca hakimiyet kuran Türkler, elde hiçbir şeyin kalmadığı Milli Mücadele yıllarında dahi bahriyede büyük başarılar elde edip yeni Türkiye Devleti’nin kuruluşunun mimarı olmuşlardır. Bugün Türkiye’nin deniz kuvvetlerinde gösterdiği başarının ve özgüvenin kaynağı işte bu tarihi birikim ve tecrübelerdir.

Notlar

  • Daniel Panzac, Osmanlı Donanması (1572-1923), Türkiye İş Bankası,
  • Eda Gülşen Gömleksiz, “II. Meşrutiyet’ten Kurtuluş Savaşına Osmanlı Denizciliği”, Türk Denizcilik Tarihi, 2, Editörler; Zeki Arıkan, Lütfü Sancar, Boyut Yayıncılık, İstanbul,
  • Figen Atabey, Karadeniz’de Türk Donanması, Atatürk Araştırma Merkezi, Ankara,
  • İdris Bostan, Osmanlılar ve Deniz, Küre Yayınları, İstanbul,
  • Levent Düzcü, Yelkenliden Buharlıya Geçiş (1825 -1855), Doğu Kütüphanesi Yayınları, İstanbul, 2017.
  • Tuncay Zorlu, “Bahriye Nezareti’nin Kuruluş ve Abdülaziz Döneminde Osmanlı Denizciliği”, Türk Denizcilik Tarihi, 2, Editörler; Zeki Arıkan, Lütfü Sancar, Boyut Yayıncılık, İstanbul, 2009.

Benzer İçerikler

Bir yanıt yazın

E-posta adresiniz yayınlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir